Aujourd’hui en Île-de-France, les temps de transport sont à la fois longs, fatigants et contraints ; les coûts de transport sur le réseau sont d’autant plus élevés que l’on a été contraint de se loger loin du centre métropolitain en raison de la spéculation foncière. Les Franciliennes et Franciliens qui habitent en banlieue, surtout en grande couronne, sont les plus touchés par la dégradation des conditions de transport, en raison de leur dépendance à une offre souvent unique. Le centre métropolitain est le seul à bénéficier d’un maillage de nombreuses lignes de bus, de métro ou de RER, permettant de faire face aux aléas et incidents qui se multiplient, sous le coup notamment du désengagement financier des gouvernements successifs et de l’assèchement organisé des ressources des collectivités locales. En grande couronne et en banlieue, les habitants subissent une double peine : des conditions de transport bien moins bonnes pour un prix bien plus élevé que les autres. Les classes populaires et moyennes, comme les plus pauvres, déjà exclus géographiquement des centres urbains et des quartiers riches, payent bien plus cher le droit de se déplacer, pour un service moindre (absence de lignes inter-banlieues, fréquences et amplitudes horaires inférieures, etc.).

Les services publics sont un des outils au service de la réduction des inégalités sociales et territoriales. Raison pour laquelle la mise en place d’un véritable service public des transports est un instrument du progrès social, écologique, humain.

Les dépenses de transport représentent 23 % des dépenses moyennes de logement d’un Parisien, contre 45 % en zone 3 et 70 % en zone 6. Zone dont la Région a permis la suppression en 2011. Ces chiffres datent certes de 2006, mais ils montrent l’urgence qu’il y a à réduire les inégalités territoriales en supprimant les effets de la tarification actuelle par zone, qui accroît les inégalités sociales.

C’est pourquoi nous nous réjouissons de constater que ce qui paraissait impossible lors du vote de notre vœu sur la tarification unique en séance plénière le 18 novembre dernier, devient soudain, et à notre grande satisfaction, objet de consensus parmi les groupes de la majorité, et peut donner lieu au vote d’une délibération qui va enfin engager notre assemblée sur la voie de la réalisation de cette promesse de campagne.

Nous nous félicitons que la délibération entérine la fixation du tarif unique au niveau du tarif actuel des zones 1 et 2 ; car s’il s’avérait être plus élevé, il contribuerait à nourrir les arguments des détracteurs de cette mesure, et serait injuste socialement. En Grande-Bretagne, la hausse des tarifs des transports publics, qui a été supportée uniquement par les voyageurs, a entraîné une baisse de la fréquentation et de la qualité de service. Au contraire, un prix qui garantit l’accès de tous induirait une hausse de la fréquentation qui compenserait la diminution du prix.

En outre, les usagers qui bénéficieraient de cette nouvelle tarification dépenseraient directement la marge gagnée dans l’économie réelle, ce qui serait bien plus juste et efficace que les plans de rigueur du gouvernement Sarkozy, qui font peser 96% des efforts sur les ménages.

Aujourd’hui les moyens existent pour mettre en œuvre cette promesse de campagne sans faire peser sa réalisation sur la contribution financière des usagers et des collectivités. Il est impératif d’augmenter le taux du versement transport en l’harmonisant à 2,6%, c’est-à-dire en l’alignant sur les taux pratiqués à Paris et dans les Hauts-de-Seine, pour que les entreprises contribuent à cet effort régional. Ce sont elles qui bénéficient en premier lieu de l’investissement public dans les transports, qui permet le déplacement de leur main d’œuvre. En effet, seuls 17% de nos déplacements sont liés aux loisirs. Les 83 % restant sont très majoritairement des déplacements qui s’effectuent pour aller et revenir du travail ou pour consommer. En fait, les entreprises et les grandes surfaces sont les premiers bénéficiaires des transports publics. Or la tarification unique au tarif des zones 1 et 2 se solderait pour les entreprises par une diminution mécanique des remboursements à 49% des dépenses de transports de leurs salariés.

Malheureusement, la conditionnalité VT, si elle ne semble plus faire débat dans les rangs de la majorité régionale, continue d’achopper ailleurs. Une partie de la gauche refuse encore de voter la création d’une zone unique du versement transport avec un taux harmonisé à 2,6 %. Cette proposition rapporterait 800 millions d’euros par an au STIF ; mais pour l’instant elle se heurte notamment au refus de la majorité sénatoriale, comme l’ont montré le 5 décembre dernier les interventions de Nicole Bricq, rapporteuse de la commission des finances au Sénat, en réponse aux amendements présentés par le groupe Communiste, Républicain et Citoyen. Nicole Bricq se disait alors pour l’augmentation du versement transports, comme Mme Pécresse, comme tout le monde, mais à condition (condition partagée avec le gouvernement), si nous comprenons bien, que cette augmentation ne pèse pas sur les entreprises…

On nous explique qu’il importe de « faire un arbitrage entre les nécessités de l’économie et les besoins constatés en termes de transports ». Mais à cette enseigne, et malgré la volonté enfin récompensée de tous les groupes de la majorité régionale de faire aboutir ce dossier, la tarification unique dans les transports franciliens ne verra jamais le jour…

Autre piste financière, le groupe CRC a déposé un amendement demandant un rapport sur l’élargissement de l’assiette du VT aux revenus financiers ; il a été rejeté au motif que le VT est et devrait rester assis seulement sur la masse salariale… Mais s’élever à la hauteur de l’enjeu, c’est prendre des décisions fortes susceptibles d’en permettre la réalisation, en refusant de tenir pour acquis un partage frileux et orienté du possible et de l’impossible, donc en n’hésitant pas à innover, notamment en matière fiscale. Comparer les pouvoirs publics à un ménage pour nourrir la chanson de l’austérité, c’est se payer de mots en se gargarisant d’une idéale « gestion de père de famille ». Mais un État souverain qui ne respecte pas les règles… les change ; surtout, les ressources d’un ménage sont déterminées par le salaire et le crédit ; l’État détermine ses recette fiscales et émet des titres, c’est-à-dire décrète le montant et la nature de ses ressources en fonction des objectifs qu’il s’assigne, quand un ménage limite ses objectifs à ses ressources. C’est d’un tel volontarisme et d’un tel courage politiques dont nous avons et dont nous aurons besoin pour mener à bien ce projet décisif pour l’avenir de notre collectivité.

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